Le train à voie étroite Nantes-Legé

   LE TRAIN à VOIE ETROITE NANTES-LEGE

       (1893-1935)

   ou « Le cheval de feu » (nom donné par certains anciens)

 

Historique de la ligne de chemin de fer

 

    Au 19e siècle, le transport des marchandises en France s’effectue, depuis le Moyen Âge, essentiellement par voie fluviale et concerne principalement les céréales, les vins et matériaux (bois, chaux, sable, tuiles…)

     En Loire-Inférieure, les chalands et gabarres à voiles sillonnent, grâce à leur faible tirant d’eau, l’Erdre, la Sèvre et la Loire (qui, entre Orléans et l’estuaire connaît un trafic intense alors supérieur à celui du Rhin) et dans notre région le canal de Haute-Perche, partant de Chauvé et aboutissant au port de Pornic, ainsi que le Tenu, le Lac de Grand-Lieu et l’Acheneau, permettant eux la jonction avec la Loire.

 

   À l’intérieur des terres, les anciennes voies royales et les départementales, bien entretenues, relient grandes villes et sous-préfectures, mais les voies communales et vicinales deviennent de véritables bourbiers et fondrières sous le poids des lourds attelages de chevaux des paysans et marchands divers. Leur entretien « plombe » d’ailleurs continuellement les finances communales.

   Le développement de l’industrie métallurgique nécessite un nouveau réseau de distribution, pour le transport de l' énergie (charbon) et des matières premières (minerais), plus fiable, plus vaste et plus rapide. Le chemin de fer apparaît alors comme le moyen de transport adapté à cette mutation.

     Dès 1814, un mémoire est remis à Napoléon sur un projet de sept grandes voies ferrées pour sillonner l’Empire et « abréger les distances ».

    Mais, c’est sous Louis XVIII, avec son accord, qu’est ouverte, en 1827, la première ligne continentale de chemin de fer (23 km) pour le transport de la houille entre Andrézieux et Saint-Etienne. Il s’agit encore de wagons tirés par des chevaux. Mais la France est en retard sur l’Angleterre. Les premières installations seront donc effectuées par des ingénieurs anglais, avec leur matériel (c’est pourquoi les trains français roulent encore à gauche, sauf en Alsace Lorraine réalisés eux par les Allemands !). L’objectif étant, à l’époque, de réserver le chemin de fer pour le transport des marchandises.

     La première ligne de transport de voyageurs avec locomotive à vapeur est ouverte, elle, sous Louis-Philippe, le 20 août 1837, entre Paris et Saint-Germain en Laye. C’est un succès à renouveler. Rapidement, les grandes villes sont reliées à Paris et entre elles. Les élus et industriels nantais qui en réclamaient depuis 1832 s’estiment alors bien desservis et ne s’intéressent pas aux lignes secondaires.

     Pourtant, située à l’ouest de la France, la Loire-Inférieure se retrouve défavorisée en réseaux secondaires, notamment le Pays de Retz entre les axes Nantes-Pornic et Nantes-Bordeaux. Les élus des cantons ruraux qui s’estiment tenus à l’écart des premières réalisations font pression sur le Conseil Général et, dès mars 1880, le maire de Saint-Philbert fait part au conseil municipal de la demande des députés, sénateurs et commissaires auprès du ministre des Travaux Publics pour obtenir la construction d’une ligne Nantes-La Roche/Yon passant par St-Aignan, St-Philbert et Legé.

 

Le choix d’une ligne à voie étroite

 

      Le coût des lignes d’intérêt local est conséquent et le Conseil général cherche à réduire les frais en s’orientant d'abord vers des projets de tramways. On envisage donc déjà le chemin de fer à voie métrique (1m, « les tortillards ») et à voie unique alors que les voies du réseau national sont espacées de 1,435 m. Cette miniaturisation permet d’envisager un matériel beaucoup plus léger et donc moins cher. C’est d’abord une ligne vers Sainte-Pazanne qui est choisie.

    C’est peut-être comme lot de consolation qu’en mars 1884, le maire, Louis Cormerais,donne connaissance d’une note de M. le Préfet indiquant qu’une compagnie s’était offerte pour étudier le tracé d’un tramway passant par St-Philbert. À la demande du Conseil général, la compagnie accepte aussi d’étudier le tracé d’une ligne de chemin de fer à voie métrique. Les élus du secteur lancent donc, entre 1884 et 1885, une étude de faisabilité d’un coût de 25 000 francs à répartir entre les communes concernées (certaines d’ailleurs refusant d’abord de payer, s’estimant peu intéressées…).

      Le 4 janvier 1890, une convention est enfin établie entre le préfet de Loire-Inférieure et M. de Faliès, au nom de la Compagnie Française de Chemin de Fer à Voie Etroite, accordant à la CFCFVE la concession pour cinquante ans de la ligne Nantes-Legé pour une longueur de 44,200 km. Le contrat stipule, conformément aux règles de partenariat public-privé définies depuis 1842, les obligations réciproques : l’Etat ou les Collectivités locales font les acquisitions de terrains, fournissent les terrassements, les ouvrages d’art et les bâtiments ; la Compagnie met en place le sable de fondation, les rails, achète le matériel roulant qui devra être d'origine française, et s’occupe de l’exploitation. Le budget sera de 350.000 frs. Les terrains seront remboursés progressivement et un loyer révisable sera établi selon les résultats. L’objectif étant de conserver des tarifs attractifs. La CFCFVE fournit 4 locomotives, 14 voitures de voyageurs et 44 wagons (les modèles de locomotives choisis, car très adaptés aux lignes secondaires, seront du Type 030T, produits par la SACM basée à Mulhouse et la Sté familiale CORPET-LOUVET basée à Paris).

 

                    

     CORPET-LOUVET 030T                                      SCAM 030T              

 

     La convention est approuvée par la loi du 1er août 1890 qui déclare la ligne Nantes-Legé d’utilité publique.

 

Nantes (km 0) – Saint-Philbert (km 22,4) – Legé (km 44,2)

 

       La ligne prend son origine à la périphérie sud de Nantes dans l’actuelle Ile de Nantes (près du MIN), longe un bras de la Loire désormais comblé, la Boire des Récollets, aboutissant dans la prairie d’Aval où l’on établit la gare de Legé (qui fut aussi commune aux tramways de Vendée). À la sortie de cette gare, la ligne s’insère dans la voie des chemins de fer de l’Etat Nantes-Pornic grâce à un rail intermédiaire qui permet le passage des deux gabarits.

  

    Elle emprunte le Pont de Pornic, bel ouvrage métallique de 345 mètres de long, qui franchit le bras de Pirmil et se sépare ensuite à Rezé-Pont-Rousseau de celle de l’Etat.

  Commune jusqu’aux Sorinières avec la ligne de Rocheservière, également  exploitée par la CFCFVE,  elle se dirige ensuite vers Pont-Saint-Martin, La Chevrolière, Saint-Philbert, Saint-Colomban, La limouzinière, les deux Corcoué et Legé.

 

Auparavant les communes avaient exprimé différents vœux retenus :

– que les gares soient situées près des bourgs, derrière les églises (par exemple à St-Philbert).

– qu’une modification du tracé soit apportée entre la Chaussée et la gare en raison de l’existence de douves profondes, et que les haies soient conservées afin de garantir davantage la sécurité publique (St-Philbert).

– qu’un rail intercalaire soit posé dans la ligne entre Pont-Rousseau et la Prairie-au-Duc (St-Philbert et Legé) ;

– que la CFCFVE établisse un réseau de plates-formes pouvant s’adapter aux trains des autres chemins de fer pour éviter de décharger les marchandises (St-Philbert et Legé).

 

La construction de la ligne

 

     Les travaux commencent fin 1890. Ils sont confiés aux entreprises locales, mais avancent lentement (3 ans), malgré un tracé facile ne nécessitant pas d’ouvrages d’art importants. La seule complication étant la négociation avec l’Administration des modalités d’accès au pont de Pornic, la voie étant posée de part et d’autre du pont peu avant la date prévue par le concessionnaire et le département.

  L’établissement de la ligne a engendré la surélévation des rails sur remblais dans toutes les zones de Grand Lieu susceptibles d’inondation et la construction de deux  ouvrages d’art :

– un pont de 12 mètres pour la traversée de l’Ognon à Pont-Saint-Martin.

– un autre, le Pont de Fer, de 23 mètres pour franchir la Boulogne à St-Philbert                                                                                              

                          

"Pont de Fer" sous la neige

      

 

    

 

 

 

 

 

 

 

 

    

 

 

Dernier essai de mise en charge du "Pont de fer" de St Philbert le 27 août 1893, la veille de l' inauguration de la ligne NANTES-LEGE.

   

Exploitation de la ligne

 

   Pour entreprendre l’exploitation de la ligne, le 28 août 1893, la Compagnie dispose de 4 locomotives, 14 voitures de voyageurs (7 mixtes et 7 avec compartiments chasseurs) et 44 wagons dont certains comprenaient un compartiment postal. Six jours après l’inauguration, le 4 septembre est marqué par un grave accident à Pont-St-Martin : une collision entre deux locomotives, causée par une interprétation erronée du règlement général. Cette collision endommage sérieusement les locomotives et détruit entièrement deux wagons. Le trafic fut suspendu du 5 au 30 septembre. Afin de reprendre un service correct, la Compagnie fit venir une locomotive de son réseau du Loir et Cher.

      Durant les premières années d’exploitation, la Compagnie fut confrontée à d’autres accidents : en octobre 1902, février 1903 et juillet 1904.

      À la demande des habitants de St-Colomban et avec l'accord des élus de Saint Philbert, un arrêt facultatif a été mis en place au village de La Roussière en St-Philbert.

     Il est à signaler que peu de temps avant 1914, malgré 312 000 passagers par an (8 000 en 1ère classe et 304 000 en seconde), et des dizaines de milliers de tonnes de marchandises, la CFCFVE envisage déjà l’arrêt de la ligne pour insuffisance de rentabilité. Mais les élus concernés insistent vigoureusement pour son maintien devenu nécessaire (déplacements à Nantes et marchés aux bestiaux locaux)

 

      D’ailleurs, dès le début du conflit de 1914-1918, c’est la gare de Saint-Philbert qui centralise le départ de tous les soldats des communes du secteur, et, plus tard, le transport des blessés vers l’hôpital des Sœurs et celui de Legé. Ensuite, très régulièrement, et avec ponctualité, le transport vers Nantes des considérables « réquisitions » nécessaires à l’armée (chevaux, vaches, blé, etc.), issues des trois cantons de Saint-Philbert de Grand Lieu, Machecoul, Legé.

     Pendant la guerre de 1914-1918, elle fut confrontée à la pénurie de combustible ainsi qu’aux difficultés d’entretien du matériel (manque de pièces de rechange et de personnel).

 

Les horaires  de  la marche des trains

 

     Jusqu’en 1914, circulent trois trains mixtes réguliers dans les deux sens. La  guerre de 1914-1918  entraîne une réduction du service qui, en 1916, se limite à un seul aller-retour journalier.

 

 

   En janvier 1918, un second aller-retour est mis en service. Ils subsisteront jusqu’à l’été 1931 avant d’être remplacés par trois. Ces vacations sont assurées jusqu’en 1933, l’une par autobus, l’autre par une automotrice De Dion, achetée par le Conseil général, et la troisième par le train à vapeur acheminant les marchandises. Au début de 1935, il ne reste qu’un aller-retour quotidien par autobus, plus un à vapeur le dimanche et jours de fêtes. Les autobus sont loués à la maison Drouin.

La ligne ferme définitivement le 1er mai 1935.

 

 

La gare de Saint-Philbert-de-Grand-Lieu

 

 

Quelques témoignages

 

Almanach 1948 — La Limouzinière  

Nous sommes en 1930, six heures du matin. La locomotive est sous pression, les voyageurs sont assis et attendent, mais quoi ? Les chauffeurs sont, tout simplement, à siroter leur traditionnelle chopine. Coups de sifflet, et le convoi démarre. Arrêt au Moulin-Guérin, puis à la double gare de St-Jean et St-Etienne de Corcoué. Viennent ensuite La Limouzinière et St-Colomban qui possèdent la gare en commun. Le convoi s’arrête à nouveau. Que se passe t-il ? Les chauffeurs ont aperçu de jolis champignons et sont partis les cueillir. Pendant ce temps, les voyageurs vont satisfaire des besoins naturels. On repart vers St-Philbert et… nouvel arrêt… inattendu cette fois : c’est un troupeau de bêtes qui traverse tranquillement la voie. Il faut attendre son bon vouloir et celui du bouvier.

 

M. Joseph Padioleau, né en 1921 au château de la Touche à la Limouzinière

Le train était composé de wagons pour voyageurs, de wagons pour les marchandises (matériaux, charbon, engrais, etc.) et le transport de bestiaux. Il était aussi appelé « le tortillard ». Les Padioleau utilisaient ce train pour emmener leurs bestiaux à la foire de Legé.

En mars 1932, il est environ 11 heures. Au passage à niveau du Pont (route de Corcoué à la Limouzinière) qui n’avait pas de barrière, le train circule en direction de Legé lorsqu’un camion de la laiterie Vincendeau de St-Philbert, allant vers la Limouzinière, heurte violemment le train. La locomotive déraille et descend dans le pré près de la rivière. Les wagons restent sur la voie. Deux morts sont à déplorer : le chauffeur du camion et une femme que le chauffeur transportait comme passagère.

 

Mme Anne Giraudineau, née en 1922

   Sa grand-mère tenait un magasin de tissus dans la Grand’Rue. Elle se rappelle être allée chercher, assise dans la brouette que poussait son grand-père, des colis à la gare. Au retour, elle revenait à pied car la brouette était remplie de colis. Il y avait un pré derrière la maison de Mme Bournigal (la Souchais). De là, on regardait le train passer. Mme Giraudineau a pris ce train trois ou quatre fois pour se rendre à Legé.

 

M. Jean Bretagne, né en 1923

Il a très peu connu le train. À la gare, il y avait deux quais et deux plaques tournantes.  

C’est la famille Barivaux  qui a été la dernière famille à habiter la gare. Le père entretenait la ligne pendant que la mère s’occupait de la gare. Les barrières, que l’on pouvait surveiller de la gare, se fermaient à partir de celle-ci.Un accident eut lieu entre une charrette de ramassage de lait et le train, au passage à niveau des Guittières.

 

M. Paul Guibert, né le 05-12-1916

À la halte de la Roussière, le train ne s’arrêtait que s’il y avait des voyageurs. J’habitais l’Hommeau. Au croisement, un panneau indiquait le danger de traverser sans s’assurer qu’aucun train n’était proche. Les mécaniciens lançaient des brandons pour que les gamins ne gênent pas la circulation. Le train faisait le plein d’eau à St-Philbert.Dans les courbes, il allait plus vite que dans les portions droites pour compenser le dévers.

La terre du remblai provient de l’étang près de la Chaussée.

Avant la fermeture, une micheline a circulé pendant un an. Les rails ont été démontés en 1935.

 

René Augé, né en 1922

Le train était l’attraction des philibertins. Personnellement, je n’ai eu l’occasion de le prendre qu’une seule fois. En 1930, le site de la gare était un de nos terrains de jeux. On jouait aux indiens et l’on montait  sur les fûts de vin. Certains d’entre nous prenaient, avec une pipette, du vin à l’intérieur des barriques. Parfois, à vélo, on faisait la course avec le train, cherchant à le dépasser lorsqu’il se dirigeait vers la Chevrolière.

Au passage  à niveau des Guittières, un homme s’est suicidé en se jetant sur les rails. Il tenait un chapelet dans les mains.

Les rails de la ligne ont été achetés par une société allemande. Le fils de M. Douruht, l’ingénieur de la ligne, est venu voir le seul petit pont en état qui se trouve derrière la propriété de M. Augé.

 

M. Charrier, 88 ans, entrepreneur de plâtrerie à Legé

Il habitait au village des Rivières, à St-Jean de Corcoué. La ferme de ses parents était coupée en deux par la ligne de chemin de fer. Le train faisait au moins deux allers-retours par jour, peut-être trois. Il estime qu’il était composé de sept à huit wagons.

 

Le train dans la campagne

     En 14-18, des transports sanitaires amenaient des soldats blessés vers l’hôpital de Legé.  La voie suivait le côté droit de la Logne,  de Legé à St-Jean  de Corcoué, puis la rive gauche  de la rivière. Elle franchissait la Logne en bas des virages des Coins. C’était un train lent : de la gare de St-Jean de Corcoué à Nantes, on mettait « une bonne heure ». Les voyageurs étaient assis sur des banquettes en bois.  Certains apportaient des coussins pour assurer un certain confort pendant le voyage.

    À Legé, une plate-forme tournante permettait d’inverser le sens des locomotives. La gare était constituée de trois bâtiments. Le premier était réservé à l’accueil des voyageurs (au rez-de-chaussée) et à l’habitation du chef de gare (à l’étage), un autre au stockage des marchandises. Le troisième servait d’abri à la locomotive.

   À 6 heures, chaque matin, un employé venait allumer la chaudière de la locomotive pour permettre à l’eau de monter en pression. Les habitants de Touvois venaient au Moulin Guérin prendre le train ou chercher des marchandises.

   Une personne m’a précisé que les employés portaient des blouses grises pour éviter de salir leurs vêtements personnels avec les déjections des volatiles.

   Pour l’entretien des voies, on utilisait une draisienne avec des ridelles de 60 cm de haut que l’on poussait. Pour ne pas gêner le passage des trains, on la sortait des voies.

   En septembre 1903, au Pas-Châtaigner, en Legé, à un passage à niveau sans barrière, un cheval emballé, traînant une charrette où se trouvaient plusieurs personnes, aurait traversé la voie au moment où arrivait le train. Il y eut au moins un mort.

    Le train s’est arrêté de circuler en 1935.

    Les rails ont été démontés par du personnel communal. Chargés sur des wagons plats, ils ont été vendus à une société allemande. Cette opération n’a pas manqué de provoquer certains commentaires quant à l’utilisation de cet acier, au début de la guerre 39-45.

 

   Avec le temps, de nouveaux moyens de transport apparaissent. Le train disparaît donc du paysage philibertin en 1935.

    De même que le train fit disparaître le transport des marchandises par les voies fluviales, le trafic routier, plus rapide, favorisant la livraison à domicile, allait détrôner le rail devenu trop lent.

   Grâce à ce train, les communes n'ont pas tout perdu puisqu'elles disposent désormais de jolis sentiers de randonnées...

 

                 Pierre Louis JEGOU et  Alain JUNO



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